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2018 Honda CRF250R Absolute Holeshot, mehr Leistung, E-Starter uvm!
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31.07.2017
Hondas CRF250R erhält einen neuen DOHC-Einzylinder-Motor, der 9 % mehr
Spitzenleistung, ein breiteres Drehzahlband und eine höhere Maximaldrehzahl bietet,
sowie einen serienmäßigen E-Starter. Das Chassis des Modelljahrs 2018 ist erstmals
komplett identisch mit dem der CRF450R, inklusive der mit Stahlfedern ausgestatteten
49 mm Showa-Upside-Down-Gabel.

2018 CRF250R – „Absolute Holeshot!“
Die 2018 CRF250R hat ein um 5 % verbessertes Leistungsgewicht im Vergleich zum
Vorgänger. Im direkten Praxisvergleich beschleunigt die neue CRF250R damit die
ersten 10 Meter aus der Startmaschine um 3 % schneller und um 3,6 % schneller über
die ersten 30 Meter. Das entspricht in etwa einer halben bzw. einer ganzen
Motorradlänge.
Der neue DOHC-Motor mit geändertem Bohrung/Hub-Verhältnis, größeren Ventilen
und überarbeitetem Ein-/Auslasstrakt produziert 9 % mehr Spitzenleistung über ein
breiteres Drehzahlband, eine höhere Maximaldrehzahl und ist darüber hinaus
drehzahlfester. Der neue Motor der Honda CRF250R nutzt vom Start weg seine
Leistungsvorteile und verhilft dem Fahrer zu konstant niedrigeren Rundenzeiten.
Der neue Rahmen des Modelljahrs 2018, der eine optimale Zentralisierung der Massen
zu Gunsten besseren Handlings sowie leichtere Beherrschbarkeit bietet, ist identisch
mit dem Chassis der 2018 CRF450R. Damit wird die Mehrleistung effizient nutzbar;
perfekte Geometrie und niedriger Schwerpunkt sorgen dafür, dass der MXHinterradreifen
sich optimal mit dem jeweiligen Untergrund verzahnt und besseren Grip
aufbauen kann. Die neue CRF250R verfügt außerdem über die mit der CRF450R
baugleiche 49 mm Showa-Telegabel mit Stahlfedern, die sich wie gewohnt einfach und
effizient für jedes Gelände abstimmen lässt.
Wie der 450er Crosser verfügt auch die CRF250R über modernes solides Design, das
optisch wie ergonomisch überzeugt und viel Bewegungsfreiheit ermöglicht. Die
Grafikelemente auf den Kunststoff-Bauteilen sind kratzfest, langlebig und bieten eine
coole Optik.
Wie die CRF450R des Modelljahrs 2018 verfügt auch die neue Honda CRF250R
serienmäßig über einen Elektrostarter.

Motor:
Das DOHC-Triebwerk der 2018 CRF250R stellt eine komplette Neuentwicklung dar, bei dem besonders auf Spitzenleistung für optimale Beschleunigung und kraftvollen Drive aus den Kurven heraus Wert gelegt wurde, mit praxisgerechter Drehzahlfestigkeit, die manche Schaltarbeit zwischen zwei Kehren erübrigt. Die Spitzenleistung wurde um 9 % erhöht, das nutzbare Drehzahlband um 2.000 Touren verbreitert und die Maximaldrehzahl um 900 Touren angehoben.
Auch die Prüfstandwerte überzeugen. Der neue Viertelliter-Motor übertrifft den Vorgänger mit deutlicher Mehrleistung ab 8.500 Touren. Das neue DOHC-Kraftwerk legt weiter zu und entwickelt mit steigender Drehzahl deutlich mehr Kraft und mehr Drehmoment.
Der Leistungszuwachs wird durch einen optimierten Ladungswechsel erzielt. Dafür wurde das Bohrung x Hub-Verhältnis auf 79 x 50,9 mm modifiziert sowie der Zylinderoffset reibungsmindernd auf 4,5 mm geändert (vorher 76,8 x 53,8 mm und 4 mm Offset). Die noch überquadratischere Auslegung des Motors (mit vergrößerter Bohrung und reduziertem Hub) geht einher mit der Verwendung nochmals größer dimensionierter Titanventile im Zylinderkopf: 33 mm Durchmesser auf der Einlassseite (in Verbindung mit einer Kanalführung, die den Gasdurchsatz beschleunigt) und 26 mm Durchmesser auf der Auslassseite (vorher 30,5 mm/25 mm Durchmesser).
Auch der Ventilhub wurde vergrößert: 10,5 mm beim Einlass und 9,5 mm beim Auslass (vorher 9,2 mm/8,4 mm). Der Ventilwinkel wurde kompakter gestaltet, von 21,5 Grad auf 20,5 Grad. Die Kipphebel sind DLC-beschichtet (Diamond Like Carbon), eine spezielle Beschichtung, die Verschleiß reduziert und die Schmierung optimiert. Die Ventilfedern sind im Querschnitt nun oval förmig ausgeführt. Den Einlassventilen wird über die Einspritzung mit 46 mm Drosselklappen zündfähiges Gemisch zugeführt – über symmetrische Fallstrom-Kanalführungen, die kürzer bemessen wurden, für besseres Ansprechverhalten bei höheren Drehzahlen.
Der Vierventilmotor verfügt über separierte Auslasskanäle, von beiden werden die Krümmerrohre getrennt nach unten geführt, wobei die Formgebung der Krümmer strömungstechnisch optimiert ist. Die Dämpfer der Doppelauspuffs sind möglichst nahe (um 24 mm) zur Fahrzeugmittelachse positioniert, zwecks optimierter Zentralisierung der Massen.
Die Verdichtung wurde geringfügig erhöht, von 13.8:1 auf 13.9:1. Ein Novum bei der Konstruktion eines Honda-Motocrossers ist der verwendete Kastenkolben mit druck- und gegendruckseitig ungleich breiter Lauffläche, der besonders leicht und stabil ausgeführt ist. Trotz größerer Bohrung fällt der neue Kolben nicht schwerer aus als beim Vormodell. Vier Kolben-Ölbohrungen (bisher zwei) helfen, die Reibungsverluste zu reduzieren und die Kühlung zu verbessern.

Eine neue H-Section Kurbelwelle fällt 350 Gramm leichter aus, bei unveränderter Schwungmasse, die für gewünscht spontanes Ansprechverhalten notwendig ist und gleichzeitig die erforderliche Stabilität bei der Bauweise sicherstellt. Um das Triebwerk so kompakt wie möglich zu konstruieren, wurde der Abstand zwischen Kurbelwelle und Ausgleichswelle um 0,5 mm verringert und der Abstand von der Kurbelwelle zum Primärtrieb-Zahnrad um 1 mm. Die Nockenwellen-Antriebskette verläuft nun auf der rechten Seite, was den Raum zwischen Kurbelwelle und Lichtmaschine so knapp wie möglich ausführt.
Statt mit einem Kickstarter ist die neue CRF250R mit einem Elektrostarter bestückt, der möglichst nahe am Massenschwerpunkt im Motorgehäuse platziert ist, um das vorteilhaft leichte Handling zu unterstützen. Das Fahrzeuggewicht insgesamt steigt durch die Ausstattung mit E-Starter sowie einer leichtgewichtigen Lithium-Ionen-Batterie insgesamt lediglich um ein Kilogramm.
Ein fortschrittliches Ölpumpensystem reduziert Reibungs- und Pumpverluste bei hohen Drehzahlen, indem im Gehäuse ein ständiger Unterdruck generiert wird. Die Motorölmenge beträgt nur mehr 1.250 cm3 und schmiert gleichzeitig die Kupplung und das Getriebe. Beim bisherigen CRF250R-Triebwerk waren diese Bereiche getrennt und wurden über 850 cm3 Öl für den Motor und 750 cm3 Schmierstoff für die Kraftübertragung geschmiert. Insgesamt belief sich der Ölhaushalt so auf 1.600 cm3, die Reduzierung bzw. Ersparnis ist also signifikant.
Die Einheit aus Ölpumpe, Ölfilter und Ölzuführungen findet sich auf der rechten Motorseite; das Ölversorgungssystem insgesamt wurde vereinfacht und mit kürzeren Zuleitungen versehen. Die Schmierung des Ventiltriebs erfolgt nun direkt über Bohrungen im Zylinderkopf, für die Einlass- als auch die Auslass-Nockenwellen. Neben den Lagerstellen werden auch die Laufflächen der Nockenwellen und Kipphebel mitversorgt. Leichtgewichtiger sind dazu die Wasserschläuche, die nur mehr mit 3 mm Wandstärke statt vorher 4 mm ausgeführt sind.
Der Kupplungskorb wurde überarbeitet, bei unverändert kompakten äußeren Abmessungen. Um die zuverlässige Funktion unter extremer Belastung stabil zu halten, kommt ein modifizierter Reibbelag auf den beiden äußeren Scheiben zum Einsatz. Der Gehäusedeckel für die Kupplung wurde ebenfalls überarbeitet und wurde vereinfacht und leichter. Das 5 Gang Getriebe ist aus einer höherwertigeren Legierung gefertigt und nun 200 Gramm leichter, die Getriebestufungen der ersten beiden Gänge fallen kürzer aus. Beim Sekundärtrieb kommt ein Kettenrad mit einem Zahn weniger (jetzt 48 Zähne) zum Einsatz.
Kill-Switch und Engine Mode Select Button (EMSB) sind in einem Schaltergehäuse an der linken Seite des Lenkers untergebracht. Drei Elektronik-Mappings stehen zur Auswahl, je nach Bodenbeschaffenheit und Fahrerpräferenz: Mode 1 (Standard), Mode 2 (Smooth) und Mode 3 (Aggressiv). Eine LED-Kontrollleuchte zeigt den jeweils aktivierten Modus an.

Der E-Starterknopf ist rechts am Lenker positioniert. Am Gasgriff ist das Kunststoff-Schneckengehäuse nun Teil des Gaszugs, was die Betätigung erleichtert und präziser gestaltet. Eine Verstellmutter gestattet es, das Gaszugspiel wunschgemäß zu justieren.
3.2 Chassis
Neben dem Aluminiumrahmen der CRF250R des Modelljahrs 2018 sind die Radführungselemente und deren Setup ebenfalls mit dem aktuellen 450er Modell identisch, das gilt auch für die Radlastverteilung und die Schwerpunktlage. Die CRF250R überzeugt daher genauso mit perfekter Fahrstabilität, extrem leichtem Einlenkverhalten, neutraler Kurvenlage und reichlich Grip beim Beschleunigen.
Der neukonstruierte Aluminiumrahmen (7. Generation der CRF-Historie) fällt 340 Gramm leichter aus als beim Vorgänger. Die sich verjüngenden seitlichen Rahmenprofile gestatten den idealen Mix aus Stabilität und gewünschter Flexibilität, in Einklang mit perfektem Gefühl für die Vorderradführung sowie maximaler Traktion in Beschleunigungsphasen.
Die Geometriedaten unterscheiden sich markant von denen des Vorgängers: Radstand mit 1.486 mm um 3 mm kürzer, Abstand zwischen Schwingenbolzen und Hinterradachse mit